E-Mobilität? Ist das doch nicht das Wahre?

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  • Thierry Breton, Binnenmarktkommissar in der EU, hegt Zweifel:


    In der Autoindustrie gehen 600 000 Arbeitsplätze verloren.


    Für Batterien der E-Autos braucht man 15mal mehr Lithium, viermal mehr Kobalt, viermal mehr Graphit, dreimal mehr Nickel.


    Und mehr Strom: 150 Gigawatt, und damit 25 Prozent mehr als heute. Natürlich klimaneutral produziert.


    Strom für Ladestationen, von denen man sieben Millionen Stück bräuchte. Heute gibt es 350 000, die sich im Wesentlichen auf Frankreich, Deutschland und die Niederlande verteilen.


    Warum fällt das der EU erst jetzt auf? 2026 will Breton das E-Mobilität-Projekt überprüfen und notfalls abbrechen.


    Fiat, Peugeot und BMW lassen einstweilen parallel die Verbrenner-Produktion voll weiterlaufen. Man ist ja flexibel. (Quelle: W. Koydl in Weltwoche vom 5.11.2022)

  • Das behauptet nicht der Autor, sondern Therry Breton. Das gleiche steht hier:


    Um all diese Elektroautos zu produzieren, die herkömmliche ersetzen, „benötigen wir bis 2030 15-mal mehr Lithium, viermal mehr Kobalt, viermal mehr Graphit, dreimal mehr Nickel“, sagte Breton. „Wir werden also einen enormen Rohstoffverbrauch haben, und das müssen wir alles untersuchen.“

  • insich+


    Danke für den Link.


    Liest man den Originaltext von Breton und vergleicht das mit dem Text von Autor W. Koydl in der Weltwoche kann man den Unterschied der Aussagen erkennen.

    Der Herr Koydl pickt sich nach Wahl bestimmte Teile von Aussagen Anderer heraus und zimmert daraus ein Bild zusammen.

    Dabei scheut er sich nicht einmal davor nie verifizierte Aussagen als die in Stein gemeisselte Wahrheit zu präsentieren.

    Das ist kein Journalismus, sondern sonderbar politisch motivierte Stimmungsmache.

  • Das mehr E-Autos mehr Batterien brauchen liegt auf der Hand. Mit welcher Zutat diese in Zukunft daherkommen, wird sich noch weisen. Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) schätzt, dass der Bedarf an Lithium im Jahr 2030 auf mindestens 300'000 bis auf 550'000 Tonnen steigen wird. Bei Kobalt sieht die Situation ähnlich aus. Der Großteil des derzeit weltweit gehandelten Lithiums stammt aus Australien und Chile. Daher tüfteln Firmen an alternativen Batterie-Typen wie Natrium-Ionen-Akkus, die ohne Lithium und auch ohne Nickel, Kobalt und Kupfer auskommen. CATL will 2023 mit der Massenproduktion starten.


    Aber auch die LFP-Technik gewinnt an Bedeutung, wobei diese auch Lithium benötigt.

    Link


    Der Lithiumabbau verursacht bekanntlich nebst Menschenrechtsverletzungen auch erhebliche Umweltverschmutzungen durch auslaufende Chemikalien (Verseuchung).


    Und doch heisst es:


    Erneuerbare Energien werden endlich schneller ausgebaut. Tempo ist gefragt. Fachkräfte und Rohstoffe sind potenziell knapp und könnten in Zukunft schwer erhältlich sein. Schon jetzt ist klar: Ohne Rohstoffwende ist das nicht zu schaffen.


    Die Lithiumproduktion im Jahr 2020 betrug weltweit 86'300 Tonnen.


  • das e-mobilität nicht 'die' lösung sein kann, dürfte jedem mit gesundem menschenverstand klar sein.


    ebenso wenig werden brennstoffzellen 'die' lösung sein.


    der ausbau eines ladenetzes fuer elektrofahrzeuge ist kostenintensiv und die ladedauer der fahrzeuge wird zwar kürzer aber wenn man dies auf das komfortable niveau einer treibstoffbefüllung reduzieren will müssen entweder die reichweiten grösser werden oder das betanken/laden schneller gehen. dass sich das etabliert, in den naechsten 10 jahren ist eher unwahrscheinlich. dito bei den brennstoffzellen.


    eine lösung die auf der hand liegt ist 'biofuel'. sie sind klimaneutral weil anbau und verbrauch in einem kreislauf sind. und bestehende verbrennungsmotoren verwendet werden können. und das betankungsnetz ist bereits vorhanden.


    culprit: es braucht mehr biofuel hersteller, dazu mehr anbauflächen oder eine technik wo das biofuel sogar direkt erzeugt werden kann, ohne dass man zuckerrohr anbauen muss.


    fazit:

    ein mix aus verschiedenen technologien macht sinn. nur auf eine technologie zu setzen waere fahrlässig. die 'technische evolution' kommt von alleine.

  • insich+


    Bei den Rohstoffen gibt es ganz allgemein und nach wie vor bei der Gewinnung erhebliche Umweltbelastungen. Das gilt bei fast allen Rohstoffen so.

    Umso wichtiger ist es die Stoffkreisläufe durch Recycling zu schliessen.

    Und noch wichtiger wäre es, auf problematische Stoffe gänzlich zu verzichten.

    Denn noch können nur unproblematische Stoffe wirklich rezykliert werden.

  • DamienS  insich+  oytenkratos  Sowas_auch und die weiteren Interessierten.


    Die EU- Kommission hat beschlossen ab 2035 keine Verbrennungsmotoren in Neufahrzeugen mehr zu zu lassen.

    Selbst bei Personen, die sich seit Jahrzehnten schon vehement für eine Abkehr von fossilen Brennstoffen einsetzen, stösst der Entscheid auf Kritik.

    (Das hatte Transmitter in irgendeinem Thread zum Themenkreis schon mal geschrieben).


    Transmitter hatte da auch darauf hingewiesen, dass der Entscheid der Kommission wohl politisch ein richtiges und wichtiges Signal setzt, welches dazu dient die Klimaziele zu erreichen, aber gleichzeitig Optionen in der Energiepolitik ausschliesst.

    Er wies darauf hin, dass der Ausschluss einiger Optionen in der Energiepolitik noch Anlass zu heftigen Diskussionen im Parlament führen wird.

    In einigen Bereichen ist ein Verbrennungsmotor über alles gesehen immer noch die beste Option. Und kann kaum auf eine vernünftige Art mit elektrischem Antrieb ersetzt werden.

    Nach Ansicht von Transmitter wäre es sinnvoller, wenn fossiler Brennstoff verboten würde.

    Langfristig also nur noch E- Fuel, oder Synfuel / Syngas, aus regenerativer Produktion erlaubt wäre.

    Das würde auf technischer Ebene die Option von Verbrennungsmotoren offen lassen. Aber diese Option würde aus Kostengründen dann nur noch dort zum Einsatz kommen, wo sie eben anderen Optionen überlegen ist.

    Gleichzeitig würde eine solcher Entscheid einen massiven Druck auf die Industrie ausüben, um die Produktion von E-Fuels deutlich zu erhöhen und kostengünstiger zu machen.

    Transmitter hatte in einem anderen Thread mal geschrieben, dass bei den aktuellen Preisen an der Tanke für fossilen Sprit ein Preisniveau erreicht ist, wo in industrieller Massenproduktion hergestellter Synfuel konkurrenzfähig werden kann.

    Aktuell gibt es derartige Produktionsanlagen nicht. Aktuell wird Synfuel in Forschungsanstalten und deren Pilotprojekten hergestellt. Und ist eta 5-6 mal teurer als fossiler Brennstoff. (Stand 2022).

    Etwas anders ausgedrückt steckt die Produktion von E-fuel noch in den Kinderschuhen. Doch die Entwicklung geht weiter.

    Aktuell werden im Motorsport von einigen Rennställen einzelne Fahrzeuge / Motoren ausschliesslich mit E-Fuel betankt. Zwecks Weiterentwicklung der Motoren und der E-Fuels.


    Wegen des Klimawandels ist es aber unumgänglich den CO2-Ausstoss möglichst schnell und drastisch zu senken.

    Derzeit ist der CO2-Gehalt in der Atmosphäre einfach zu hoch. Und der Klimawandel wird enorme wirtschaftliche Schäden mit sich bringen. Diese sind kaum prognostizierbar. Aber aber absehbar, dass sie entstehen werden.


    Daraus ergibt sich die Frage: Welche Investitionen müssen wir heute machen, um die Schäden von Morgen zu verhindern?

  • Für Batterien der E-Autos braucht man 15mal mehr Lithium, viermal mehr Kobalt, viermal mehr Graphit, dreimal mehr Nickel.


    Über "Induktion" (wie bei der E-Zahnbürste) o.Ä. auf Standplätzen und viel befahrenen Strassen (Autobahnen und andere Hauptachsen) könnten die Fahrzeuge (inkl. LKWs) stetiger geladen werden.


    Die Folgen:


    • A) KLEINERE AKKUS -> Weniger Materialbedarf -> Leichtere Fahrzeuge -> Geringerer Energieverbrauch -> Weniger Rollgeräusche -> ...
    • B) MEHR AKKUS ÖFTER IM NETZ -> Stabilere Speicherkapazität im Netz -> ... -> Stabileres Netz


    C-O-R-A

    #2989Δ-598

    Tags mit Threads von mir, die mich zurzeit vorwiegend beschäftigen

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    01-04-22 <- UMWELT <- KRIEG IN EUROPA  01-05-22 <- BILDSPRACHE <- FRAUEN  06-05-22 <- KRANKENKASSEN 15-05-22

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    Ich freue mich auf jede konstruktive Meinung von dir.

    Insbesondere auf jene der ehrlich-witzigen und/oder kritisch-konstruktiven Art.

  • C-O-R-A

    Die Idee die Akkus von Fahrzeugen mit Induktion praktisch "on the road" zu laden ist verlockend. Und hat unbestritten gewisse Vorteile.

    Allerdings gibt es auch gravierende Nachteile.

    Bei einer Ladung mit Ladekabel sind die Verluste bei der Übertragung deutlich geringer als bei einer induktiven Ladung der Akkus.

    So als Richtwert gilt heute, dass etwa 75% des Netzstroms (Wechselstrom) mit Kabel auf den Akku (Gleichstrom) übertragen werden können.

    Bei der induktiven Übertragung erreicht man ca. 60%

    Bei der induktiven Übertragung werden also etwa 15% des Stroms einfach so verheizt.

    Gerade im städtischen Verkehr wäre das wohl während sömmerlichen Hitzewellen keine gute Idee.

    Hingegen könnten die Ladezonen auf Autobahnen im Winter die Schneeräumung überflüssig machen. :)

    Natürlich auch, nur wenn es künftig überhaupt noch schneit. :(

    Ein weiteres Thema ist noch, dass die Induktionsladung Elektrosmog verursachen soll, welcher schädlich sein könnte.

    Hier fehlt mir aber genauere Information.

  • Bretons Team hat eine separate Euro-7-Gesetzgebung ausgearbeitet, die neue Ziele für Nicht-CO2-Emissionen – wie giftige Stickoxide und die von Reifen und Bremsen emittierten Partikel – festlegt, die am 9. November veröffentlicht werden sollen.

    Diese Nicht-Abgasemissionen „sind sehr gesundheitsschädlich“ und werden auch nach 2035 ein Problem bleiben, da das Problem auch bei Elektrofahrzeugen besteht, sagte Breton.


    E-Autos, die grosse, schwere Akkus in der Welt herumkutschieren, werden mehr von Reifen und Bremsen emittierte Partikel in unsere Atemluft schleudern :!:


    Einmal mehr, gute Gründe für leichtere E-Autos mit kleineren Akkus :!: (siehe auch Beitrag #9)


    C-O-R-A


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  • Ihre Argumentation ist hier soweit folgerichtig.

    Gilt aber gleichermassen für alle Vehikel im Strassenverkehr.

    Je kleiner und leichter, desto umweltfreundlicher.

    E- Mobile schneiden hier allenfalls besser ab, als die Verbrenner, denn beim Bremsen kann praktisch berührungslos elektrisch gebremst werden. Es entfallen also die so schädlichen Feinstaubpartikel.

    Die elektrische Bremse dient ebenfalls zur Rekuperation von Energie. Es wird damit Strom in die Batterie zurückgeladen.

    Deshalb eignen sich E-mobile besonders gut im "Stop and Go" - Betrieb.

    Also im Stadtverkehr.

  • E-Autos, die grosse, schwere Akkus in der Welt herumkutschieren, werden mehr von Reifen und Bremsen emittierte Partikel in unsere Atemluft schleudern :!:


    Einmal mehr, gute Gründe für leichtere E-Autos mit kleineren Akkus :!: (siehe auch Beitrag #9)

    Nicht so für Anhänger der NIB, obschon:


    Im Vergleich zu ähnlichen LIB-Typen besitzen NIB eine um etwa 0,3 Volt geringere Zellspannung. Natrium-Ionen sind größer und schwerer als Lithium-Ionen, weshalb vergleichbare NIB geringere Energiedichten haben werden.

    Link


    Während aktuell in einer heutigen 100 kWh Batterie (Gewicht rund 700 kg brutto) lediglich 7 kg Lithium enthalten sind benötigt man bei Natrium etwas mehr als die 3-fache Menge (25 kg). Dies ist aber im Gesamtzusammenhang irrelevant.

    Link


    Wie viel mehr emittierte Partikel machen diese 18 Kilogramm, gegenüber den leichteren Akkus aus?


    Kleinwagen mit leichtem Akku = 1200 Kg

    Kleinwagen mit Natrium Akku = 1218 Kg

  • Ich gehe nach wie vor davon aus, dass es eine MIX an unterschiedlichen Energiequellen und Energiespeichern braucht.

    Nur Fossile Energieträger sollten stark zurück gefahren werden und AKW sind inzwischen viel teurer.

    Kohlenwasserstoffe aus der biologische Photosynthese von ALGEN in Meerwasser werden einen bedeutenden Anteil in Zukunft im MIX habenn,

    wenn es denn nicht zu spät ist oder zu langsam geht.

    Auch Autokonzerne (z.B. Audi forschen oder lassen zu Treibstoffen aus Algen forschen).


    Alle Varianten von Erneuerbaren und Energiespecher sind im grossen Stil (Massenfertigung und hohen Investitionen) wirtschaftlich,
    nur leider nicht so rentabel für die Kapitalgewaltigen, wie immer noch die fossilen Energieträger.


    Die narzistischen Psychopathen verstehen leider viel besser Vertrauen zu erschleichen, als die mit gesundem Menschenverstand.

    Viele indizien sprechen dafür, dass die Alescha was mit den Schweizer transnationalen Schweizer Grosshändelern mit Fossilen Energieträgern zu tun haben.

  • insich+

    Danke für den Beitrag und die Links.

    Der Unterschied von LIB und NIB beim Gewicht ist im Vergleich zum übrigen Gewicht des Fahrzeugs tatsächlich nicht wirklich relevant.

    Die NIB sind deutlich kostengünstiger. Ausserdem in der Ökobilanz deutlich besser. Bei den NIB werden kaum problematische Rohstoffe gebraucht.

    Wichtig wäre vor Allem wenn sich das Mobilitätsverhalten ändern würde.

    Manche fahren mit dem Velo zur Arbeit. Andere mit einem SUV oder sonst einer riesigen Karre, obwohl sie nur einen einzigen A.... von A nach B und zurück bringen müssen.

    Gerade im Stadtverkehr wären kleine, entsprechend leichte und kostengünstige E-Mobile eine echte Alternative.

    Eine Voraussetzung dafür dass sich solche Kleinmobile durchsetzen können, ist allerdings der Ausbau der Lade-Infrastruktur. (Nicht nur für die Kleinmobile).

  • In der Autoindustrie gehen 600 000 Arbeitsplätze verloren.


    alescha01


    Würden sie mir bitte mal erklären woher der Autor des fragwürdigen Textes eigentlich diese Zahl genommen hat?

    Der Autor W. Koydl instrumentalisiert hier eine Zahl Arbeitsplätze, die nie verifiziert wurde, um damit eine Entwicklung zur Energiewende hin zu verteufeln.

    Er schürt die Angst vor einem wirtschaftlichen Niedergang durch Verlust von Arbeitsplätzen. Und mobilisiert damit die Gegner einer Energiewende. Denn diese hören zuerst mal nur das Wort "Verlust".


    In Tat und Wahrheit gehen keine Arbeitsplätze einfach so "verloren" durch die Energiewende.


    Allerdings wird es eine Strukturbereinigung in der Automobilindustrie geben. Und das bedeutet, dass bestimmte Arbeitsabläufe in der Produktion nach und nach durch Andere ersetzt werden müssen. Und folglich werden ganz bestimmte Stellen nach und nach entfallen. Umgekehrt werden in anderen Bereichen Stellen neu geschaffen werden.

    Tatsächlich ist es möglich, dass im Zug dieser Umstrukturierung auch Arbeitsplätze verloren gehen. Dies aber hauptsächlich durch die Automatisierung von bestimmten "Arbeiten".

    Dieser Vorgang hat aber nichts mit der Energiewende zu tun, sondern mit der Kostenoptimierung eines jeden industriellen Fertigungsprozesses.

    Roboter werden immer billiger und vernichten die Arbeitsplätze im unteren Lohnsegment. Bezahlen aber keine AHV, oder andere Sozialabgaben. Stützen aber die Gewinne des Grosskapitals. Die Interessen des Grosskapitals müssen natürlich gestützt werden. Denn sonst wandert es ins Ausland ab. Und dann gehen hier Arbeitsplätze verloren.... Etc....

    (Ironie off).


    Vielleicht sollte man sich noch etwas daran erinnern, dass das BIP in der Schweiz ca. zu 80% immer noch von KMU und Kleinbetrieben erarbeitet wird, und nicht durch die sogenannten Global Players.